散貨船拆到何時是盡頭？
最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年中國拆船量累計已達2.9百萬載重噸，位列全球第3。 盡管拆船潮一浪高過一浪，但近日BIMCO發(fā)布報告稱，未來數(shù)年內(nèi)全球拆船潮仍將持續(xù)。 見此消息，估計船東內(nèi)心是崩潰的——拆拆拆，拆到何時是盡頭？
【拆船潮：一浪更比一浪痛】
中國拆船2.9百萬載重噸：只列世界第3
2015年，截止目前中國拆船累計載重噸達到2.9百萬載重噸，印度累計達到2.5百萬載重噸，孟加拉國累計達到5.1百萬載重噸，巴基斯坦累計達到3.4百萬載重噸，其他國家累計達到2.4百萬載重噸。根據(jù)克拉克松統(tǒng)計2015年，散貨船拆船累計載重噸達到12.9百萬載重噸，油船達1.3百萬載重噸，集裝船達1.0百萬載重噸，其他船型累計達1.4百萬載重噸。
孟加拉國拆船量位居行業(yè)之首
根據(jù)克拉克森研究機構(gòu)有關拆船趨勢最新觀察，2015年頭四個月拆船活動已達穩(wěn)固程度，并且兩個最大業(yè)主地區(qū)—亞/太地區(qū)和歐洲占有關拆船回收銷售噸位的88%。雖然印度次大陸仍為主要拆船目的地，但數(shù)據(jù)顯示孟加拉拆船廠成為行業(yè)領先者。孟加拉國拆船廠已報廢320萬總噸船舶，占全球總量30%。
歐盟船東偏好在南亞拆船
NGO的最新數(shù)據(jù)顯示，2014年第三季度，船東共報廢了202艘舊船，其中超過70%的舊船在南亞拆船廠進行拆解，這之中有39艘屬于歐洲船東。第三季度，希臘船東向南亞拆船廠出售了19艘舊船，占希臘船東報廢船舶總量的80%以上。
【船東：黑夜仍漫漫】
BIMCO：未來數(shù)年船東須堅持拆船
由于散運市場低迷，截至5月末，全球散貨船拆解量已經(jīng)達到1700萬載重噸，BIMCO估計2015年全球散貨船船隊拆解量將達3000萬載重噸。該機構(gòu)指出，好望角型散貨船運力已經(jīng)比半年前（11月初開始）有所減少，巴拿馬型散貨船和小靈便型散貨船運力持平，大靈便型/超靈便型散貨船運力有所增長。BIMCO認為，除了散貨船新船訂單下降外，船東必須在未來數(shù)年堅持適時拆解以期達到運力供需平衡，而不僅僅堅持幾個季度。
瑞銀集團：拆船才是理想選擇
知名投行瑞銀集團（UBS）認為，散貨船東選擇拆船而非讓船舶閑置，或許效果更佳。事實上，分析師Dounis認為閑置船甚至會破壞回升行情，因為一旦有復蘇跡象出現(xiàn)，它們便第一時間被釋放出來，掐滅這樣的勢頭。有鑒于此，散貨船市場應以大局為重，繼續(xù)讓船舶退役而非投入閑置。據(jù)估算，市場至少需要拆廢135艘好望角型散貨船才能恢復平衡。而今年迄今，這一拆解數(shù)字已達57艘，迅速逼近2012年70艘船的退役紀錄。
【終點：直到運力均衡】
航運業(yè)前景分析：已現(xiàn)樂觀趨勢 運力過剩仍是陰影
日前,多家船東表示,全球航運市場前景已經(jīng)有明朗的樂觀趨勢,但是運力過剩的根本性問題仍然為航運業(yè)投下陰影。盡管目前原油船的市場運價已經(jīng)恢復至盈利的水平,然而訂造"太多的船"將會導致運力過剩重演,問題似乎永遠難以解決。集裝箱航運市場仍舊徘徊在預期運力供應超過市場需求的邊緣,其中,更大級別的集裝箱船將影響多亞歐貿(mào)易航線,其中大部分港口沒有合適的基礎設施,以容納這些超大型集裝箱船。
運力供需關系未獲改善 航線運價持續(xù)下探
本周，中國出口集裝箱運輸市場總體需求保持平穩(wěn)，運力持續(xù)擴張帶來的供需失衡狀況未見改善，多數(shù)航線運價繼續(xù)承壓下探。6月19日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)為825.97點，較上周下跌3.0%，上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為556.72點，較上周下跌4.2%。北美航線，本周貨量總體平穩(wěn)，市場運力供給則繼續(xù)保持了較快增長，供需失衡情況略有加劇。美西航線，市場運力結(jié)構(gòu)繼續(xù)向大型化方向快速發(fā)展。