從歷史長周期看世界船市的可能走向
2016年世界船市陷入極為低迷的階段。從經(jīng)濟、貿(mào)易和相關(guān)市場的歷史周期以及世界船市周期特點分析，我們認為，2017年船市會有所反彈，但不會有大強度的恢復。需對船市更長時間的低迷做好準備，未來10年內(nèi)世界船市發(fā)展更可能處于低位震蕩的狀態(tài)。
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2016年世界船市慘不忍睹，這是僅次于2008年最為嚴重的一次深度調(diào)整。2009年新船訂單下降90%，2016年全球新船訂單同比下降了76%，至2740萬載重噸。2016年全球新船投資同比下降63%，到335億美元；截止12月底手持訂單降至2.23億載重噸，與最高峰相比跌了三分之二左右，在2008年9月，手持訂單最高值是6.43億載重噸。
2016年12月，新船價格指數(shù)是123，比2008年8月的最高點191點下降了36%。2015年12月，新船價格指數(shù)是131，2016年新船價格指數(shù)比2015年同期下跌6%。
2016年世界經(jīng)濟和貿(mào)易正在經(jīng)歷2009年以來最為艱難的階段。全球貿(mào)易形勢惡化。9月27日，世界貿(mào)易組織（WTO）將2016年全球貿(mào)易增速預期下調(diào)至1.7%，這是自2008年金融危機以來最慢的增長；2016年航運業(yè)正面臨最大的沖擊。BDI指數(shù)在2016年重現(xiàn)70年代低位，2月份跌至歷史低點290點，航運業(yè)處于大面積虧損狀態(tài)。
船市發(fā)展雖然難以預測，但縱觀二戰(zhàn)之后的船市發(fā)展，我們?nèi)匀豢梢园l(fā)現(xiàn)一些重要特征，而從這些特征中，我們或許可以得到一些啟示。
歷史上幾次重大經(jīng)濟危機
二戰(zhàn)后第一次世界經(jīng)濟危機（1957年～1958年）：在歷史上這是第一次具有世界性特點的普遍生產(chǎn)過剩危機。
二戰(zhàn)后第二次世界經(jīng)濟危機（第一次石油危機1973年～1975年）：1973年12月，一場二戰(zhàn)后規(guī)模最大、程度最深的世界經(jīng)濟危機爆發(fā)了。石油價格暴漲使需求萎縮突然加劇，生產(chǎn)過剩的危機爆發(fā)了。
二戰(zhàn)后第三次世界經(jīng)濟危機（第二次石油危機1979年～1982年）：舊賬未清，新賬又至。1979年下半年起，各主要工業(yè)國再次陷入危機，而且危機程度超過上一次。
二戰(zhàn)后第四次世界經(jīng)濟危機（1990年～1991年）：本次歷程應該從1987年10月19日的黑色星期一算起，這是由美國銀行體系引起的信用危機，此期間發(fā)生了冷戰(zhàn)后的第一次戰(zhàn)爭——海灣戰(zhàn)爭。
二戰(zhàn)后第五次世界經(jīng)濟危機（2000年～2001年）：隨著2000年4月美國納斯達克股票市場的崩潰，美國經(jīng)濟逐漸陷入了危機，并拖累世界各主要工業(yè)國和第三世界各國經(jīng)濟的衰退，緊接著“9.11”事件發(fā)生。
由美國次貸危機引發(fā)的世界經(jīng)濟危機（2007年～2009年）：2007年8月開始次貸危機席卷美國、歐盟和日本等世界主要金融市場，2008年雷曼兄弟破產(chǎn)，2009年全球經(jīng)濟陷入衰退。
歐債危機以及新興市場危機（2011年～2016年）：2010年起，歐洲其它國家也開始陷入危機，在2011年希臘已非危機主角，歐債危機全面爆發(fā)。2015年下半年起，新興市場經(jīng)濟體疲軟，中國經(jīng)濟放緩，大宗商品大幅度下降，石油價格急劇下跌，世界貿(mào)易處于低位運行階段。
自上世紀50年代初以來，世界經(jīng)濟增速很少有低于3%的時候。實際上，自那以來，只有1975年、1981年、1982年和2009年這4個年份的增速低于2%。前3次是中東戰(zhàn)事引發(fā)的石油危機以及美聯(lián)儲反通脹政策的結(jié)果。最后一次是2007年末由美國次貸危機引發(fā)的世界經(jīng)濟大衰退。
伴隨經(jīng)濟危機，全球海運貿(mào)易增速在過去50年里遇到五次最大的跌幅，分別是1973～1975年、1979～1982年、1997～1998年、2000～2001年和2007～2009年、2011～至今，這正好對應著幾次較大的經(jīng)濟危機。
與此同時，在1973～1975年、1979～1982年、2007～2009年、2011～2016年，反映世界經(jīng)濟晴雨表的航運指數(shù)BDI面臨最大幅度的調(diào)整。2016年BDI指數(shù)又開始重返上世紀70年代的低位。
世界船市大的周期變化特點
自上世紀70年起所發(fā)生的最嚴重的兩次經(jīng)濟危機——1973年的第一次石油危機和2007年的次貸危機，這兩次危機應該說是系統(tǒng)性的經(jīng)濟危機，兩次危機慣性下滑的時間和力度非常相似，此后兩次系統(tǒng)危機對后續(xù)危機的余震在很多地方都有些相像。
我們驚訝地發(fā)現(xiàn)：近40年來，兩次系統(tǒng)性經(jīng)濟危機對船市的影響至關(guān)重要，恰好在這兩個時間節(jié)點上，船市由此發(fā)生了最大的周期性調(diào)整。從歷史經(jīng)驗看，超級大牛市（如上世紀50年代、70年代和本世紀初）同時也帶來超級大調(diào)整，在深度調(diào)整數(shù)年之后，世界船舶市場的低迷期仍將均長達10年以上。應該說，世界船市周期與世界經(jīng)濟和貿(mào)易周期有所不同，其頻率更低。它不僅與世界經(jīng)濟貿(mào)易周期相關(guān)，還與船舶大規(guī)模更新?lián)Q代時間有著密切的關(guān)系。
從兩個關(guān)鍵指標分析新造船市場的可能變化
1、世界新船訂購量與新船完工量之比
世界新接訂單量與新船完工量之間的關(guān)系能夠在一定程度上反映市場的供求矛盾。從歷史數(shù)據(jù)上看：當世界新船訂購量小于或等于新船完工量時，船市將會比較蕭條，出現(xiàn)供過于求。當世界新船訂購量嚴重超出年完工量超過2倍時，船市繁榮，供不應求矛盾則比較突出。
而新接訂單量與新船完工量之比小于0.5時，船市將比較蕭條。歷史上，1958年、1975年～1978年、2009年、2012年、2016年出現(xiàn)了這種現(xiàn)象。
回顧世界船市的興衰，以及影響船市蕭條的重要事件，我們可以看到在經(jīng)歷1973年～1978年大調(diào)整后，新船訂單/完工量圍繞1處于震蕩態(tài)勢，這種狀態(tài)保持了近20年（1978年～1995年）。
2、手持訂單與世界船隊的比例
世界手持訂單量與船隊規(guī)模之間的關(guān)系也能夠在一定程度上反映市場的供求矛盾。當比例過高時，說明航運市場供給壓力過大；當比例回落時，航運市場供給壓力得到緩解。
我們認為，自2008年以來，船舶手持訂單的泡沫逐漸擠出，船市大的調(diào)整應該到了尾聲，但是我們并不能對此保持過于樂觀的態(tài)度。根據(jù)歷史經(jīng)驗推算，手持訂單占船隊比重在17%或以下的震蕩時間可能還會保持10年以上（除非全球船隊在國際環(huán)保公約的規(guī)范下需要提前進行大規(guī)模更新），這可能意味著未來世界船市在相當時間內(nèi)需要在底部震蕩，不會有特別大的恢復。
從歷史周期分析，全球手持訂單占船隊的比重如果要想有大的高潮，或需要兩個重要條件，一是全球經(jīng)濟和貿(mào)易的快速發(fā)展，二是具備大規(guī)模船舶更新需求。在未來幾年，我們的判斷是這兩個最重要的條件在近10年內(nèi)似乎還不具備，首先，由于全球經(jīng)濟一體化的弱化，世界經(jīng)濟和貿(mào)易很難像2002年～2008年期間那樣快速發(fā)展；其次，大規(guī)模的船舶建造是在2003年～2008年間，如果以25年船舶更新周期來看，未來10年內(nèi)，還不滿足船舶大規(guī)模更新的條件。由此來看，在2026年以前世界船市發(fā)展處于較為穩(wěn)定中的底部震蕩狀態(tài)的概率非常大。