船舶經(jīng)紀看好“二代”Valemax船隊前景
經(jīng)紀行Lorentzen&Stemoco認為，第二批次的Valemax（超大礦砂船）較之于一代船，將對巴西礦商淡水河谷（Vale）更為有利。
最新報告顯示，淡水河谷進一步打造更多Valemax的行動，反倒能使其擺脫人們常說的貴而不實之累。
根L&S稱，該公司繼之前打造的35艘Valemax，今年經(jīng)過一系列交易，已將相關(guān)船隊的總規(guī)模增至74艘。
雖然有關(guān)這支船隊的擴容消息尚無統(tǒng)一口徑，但據(jù)該經(jīng)紀行統(tǒng)計，在一代船之后可能已另增39艘這類船舶。
此外，日本市場也新增9艘24萬噸級的Valemax，它們是基于新日鐵（NiponSteel）的租約訂造。具體分配是由商船三井（MOL）與日本郵船（NYK）在今治（Imabari）訂造，川崎汽船（KLine）和NS聯(lián)合海運（NSUnited）在名村造船（Namura）簽單。
中國方面，據(jù)悉共將產(chǎn)生3套為數(shù)10艘的40萬噸級船新單，分別出自中遠與中海的一家合資公司；招商輪船與中外運的合資公司；以及工銀金融租賃。
一代Valemax做出負面貢獻
L&S稱，淡水河谷今年預計將出售3.4億噸鐵礦石，其中1.8億噸發(fā)往中國。這意味著該公司的相關(guān)用船需求當中，Valemax將占到1/3左右。
盡管一代34艘Valemax未能對淡水河谷做出正面貢獻，但隨著后續(xù)新船的逐步交付，這一情況將會發(fā)生改變。
上一批船的設(shè)計比較老舊，船舶每天的燃耗量達到96.7噸。加之要去轉(zhuǎn)運站的緣故，Valemax一趟航程的盈虧點成本為每噸21美元。
作為對照，圖巴朗（Tubarao）至青島C3航線目前的運價水平僅為每噸9.3美元。
L&S指出，新一代Valemax項目可讓淡水河谷的命運從相當于被“懲罰”，轉(zhuǎn)為獲得“回報”。
該機構(gòu)指出，二代船在中國的建造價為每艘9000萬美元，每天的燃耗量為70噸。
此外，這些新船（可能也包括以前的舊船）將能直接抵達中國港口，從而提高船舶利用率并取消每噸7美元的轉(zhuǎn)運成本。
合計來看，我們估計“二代”Valemax的盈虧點成本為每噸8.25美元，甚至比目前創(chuàng)下歷史低點的C3線運價更低。
貨運份額提高？
隨著新船在2020年前陸續(xù)就位，該經(jīng)紀行稱擴容后的Valemax船隊將在目前巴西至中國的出口航線占到2/3的貨運份額。
這就意味著，淡水河谷對于海岬型船的需求量將因此減半。該機構(gòu)同時警告后續(xù)還可能訂造更多巨輪。
不過期間幾年，巴西對中國的出口數(shù)量很可能進一步提高，這一增量對于未來4年投營的Valemax，將可覆蓋有余。
與此同時，淡水河谷還能藉此從澳洲競爭對手那里搶占市場份額。憑借這些新船的助力，它將能與對手在同一成本線上競爭。
如果進展順利，2020年前巴西對中國的出口增量將達1.2億噸，相當于新增170艘海岬型船的運量需求。這將能抵御因為新造Valemax投營而被取代的95艘海岬型船。也即意味著，未來5年市場將凈增75艘海岬型船的用船需求，約合1350萬載重噸。
另外，目前還有57艘VLOC（超大礦砂船）是在上一個干散運高峰由VLCC（超大型油輪）改建過來，它們的包運合同一旦終止，就將從船舶退役方面起到平衡市場的作用。
從現(xiàn)在起到2024年，將有1700萬載重噸的船舶退出船隊，這即可抵消1500萬載重噸左右的新增Valemax交付量。