深度：北極航道的優(yōu)與劣
通常意義上的北極航道可分為東北航道、西北航道與北極點航道。東北航道也稱為“北方海航道”，大部分航段位于俄羅斯北部沿海的北冰洋離岸海域。從北歐出發(fā)，向東穿過北冰洋巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海和楚科奇海五大海域直到白令海峽。通航條件復雜，關鍵節(jié)點都是東北航道最為顯著的特點。從地理位置上來看，能夠控制東北航道的關鍵海峽多達58個，且絕大部分位于俄羅斯境內，因此從某種意義上來說，俄羅斯成為未來東北航道主宰者的可能性非常大。
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西北航道大部分航段位于加拿大北極群島水域，以白令海峽為起點，向東沿美國阿拉斯加北部離岸海域，穿過加拿大北極群島，直到戴維斯海峽。這條航線在波弗特海進入加拿大北極群島時，分成兩條主要支線，一條穿過阿蒙森灣、多芬聯(lián)合海峽、維多利亞海峽到蘭開斯特海峽；另一條穿過麥克盧爾海峽、梅爾維爾子爵海峽、巴羅海峽到蘭開斯特海峽。與東北航道相比，西北航道沒有過多的地理條件約束，通航相對更加自由。然而與緊靠俄羅斯沿岸的東北航道不同，西北航道有近1/3的航程與陸地距離較遠，在整體安全性方面不及東北航道。
北極航道中理論上還有一條直接穿越北極點航道。這條航線從白令海峽出發(fā)，不走俄羅斯或北美沿岸，直接穿過北冰洋中心區(qū)域到達格陵蘭�；蚺餐！Ｅc東北航道和西北航道相比，北極點航道總航程最短，理論上經濟效益最為顯著。然而由于北冰洋中心區(qū)域被多年累積的海冰所覆蓋，海冰密集且硬度極高，航道中大部分航程需要遠離大陸航行，在現(xiàn)有條件下通航的便利性、安全性與經濟性都遠不及東北航道和西北航道，短期內進行商業(yè)化運營可能性不大。
北極航道三大優(yōu)勢
總航程與航行時間較短是北極航道理論上最大的優(yōu)勢。目前，國際航運市場上連通亞洲與歐洲的航線主要有三條：一條是經馬六甲海峽、蘇伊士運河、直布羅陀海峽到達歐洲的經典航線，總航程約10761海里，理論上耗時約35天，是三條航道中距離最短的航線；第二條是經巴拿馬運河和大西洋到達歐洲的航線，總航程約14139海里，耗時約40天；第三條是繞行非洲好望角的航線，總航程約12071海里，耗時約46天。與這些航線相比，未來船舶如果經北冰洋航行到達歐洲或美洲，總航程最長預計只有6700海里，耗時約22天，平均航程縮短近3000海里，航行時間有望縮短9-10天，理論上而言不僅能夠節(jié)約不少燃料油開銷，還能有效地提高貨運效率。
總通航成本低是北極航道的第二大優(yōu)勢。一方面，與目前國際航運市場上的三條航道相比，北極航道將為船東減少近30%的航程與時間，這意味著船舶燃料、人工、物料包括資金價值等與時間相關的成本也將降低30%左右。在未來航運業(yè)燃料與人工成本持續(xù)上漲的背景預期下，北極航道對于船東的吸引力是不言而喻的。另一方面，埃及軍方控制下的蘇伊士運河和巴拿馬政府控制下的巴拿馬運河的通行費用始終居高不下，這給船東帶來了不小的壓力。在目前船用燃油價格較低的大背景下，船舶繞行好望角到達歐洲的成本與經行蘇伊士運河相比反而更具優(yōu)勢。而經北冰洋航行的船舶由于無需支付昂貴的運河通行費用，即使在冰情嚴重時雇傭破冰船開道的費用也遠低于目前蘇伊士運河和巴拿馬運河的通行費，在總體航運成本方面擁有非常明顯的優(yōu)勢。
與傳統(tǒng)歐亞航道相比，地處極地海域的北極航道在總體安全性方面也更具優(yōu)勢。目前從亞洲經過蘇伊士運河和好望角到達歐洲的船舶都不可避免地需要經過海盜猖獗的亞丁灣海域，而經巴拿馬運河的航線也需要航經時有海盜出沒的東南亞地區(qū)海域。與這些航道相比，北冰洋海域所特有的嚴寒與大風天氣不便于海盜的活動與藏匿，因此經北極航道航行的船舶能夠有效地避開目前東南亞和索馬里地區(qū)海盜的威脅。與此同時，經蘇伊士運河或繞行好望角的航行方案均需要通過目前政治經濟形勢敏感的波斯灣地區(qū)，而20世紀的中東戰(zhàn)爭與海灣戰(zhàn)爭的結果都充分證明了途經中東地區(qū)航行的船舶的安全存在較高的風險。而北極航道主要由俄羅斯、美國、加拿大等強國控制，與政治與經濟形勢動蕩的中東與東南亞地區(qū)相比通航的安全性在總體上顯然更高。更為重要的是，與馬六甲海峽、蘇伊士運河、巴拿馬運河、直布羅陀海峽等目前國際航運市場的交通要道相比，未來北極航道的總體通航密度不會太高，因此船舶在航行過程中發(fā)生碰撞的可能性更低，總體的航行安全性也會更高。
極地海域特殊氣候的挑戰(zhàn)
盡管擁有諸多優(yōu)勢，然而北冰洋地區(qū)特有的低溫、風暴、磁暴與極晝極夜的氣象特點為北極航行的安全增加了額外的難度。北極圈內氣溫常年在零度以下，即使是在7—9月的夏季，北極圈內的氣溫均在零下3℃～零下5℃左右，北極海域內特有的嚴寒與風暴天氣是未來在北冰洋地區(qū)航行船舶需要面對的最為嚴峻的挑戰(zhàn)。極地海域內所特有的氣候條件將在船體結構安全、船舶穩(wěn)定性、機艙設備正常運行、船上人員與貨物安全等多個方面，影響未來船舶在極地海域內的航行安全，進而影響未來極地航道的整體經濟性。
低溫對于船體結構安全的影響主要體現(xiàn)在兩個方面。一是環(huán)境溫度的下降將導致鋼材的承載性能迅速降低，因此，相對于常規(guī)海域而言，航行在北極海域的船舶船體結構更容易發(fā)生損壞，這將大大提升極地航行船舶建造與維護的成本，增加船東的前期融資壓力。二是由低溫而引起的海面浮冰在船舶航行過程中將給船體結構增加額外的沖擊載荷，這對于船舶水線附近的船體結構提出了額外的加強要求。通常航行于極地的船舶在最大與最小吃水線間的船殼板均需要采用厚板與密集骨架的型式進行特別的加強以抵御船舶航行過程中浮動海冰的沖擊，這不僅將進一步提升極地航行船舶建造的價格，還將導致此類船舶在排水量相同時的載貨能力下降，進一步影響船舶的綜合經濟性。
低溫下極易發(fā)生的冰凍對于船舶航行安全的影響也是不容忽視的。北極地區(qū)特有的嚴寒天氣使得航行在北極地區(qū)的船舶甲板、海水吸口、甲板管系、通風開口、壓載艙透氣管開口、液壓動力裝置等重要部位都非常容易結冰。對于船舶而言，甲板結冰將直接導致船舶重心升高。與其他海域相比，極地海域內風暴持續(xù)的時間更長，船舶航行過程中的不確定性也更高，甲板上的冰塊如不及時清除會直接影響船舶在風暴中的穩(wěn)定性，嚴重時可能引發(fā)翻船事故。海水吸口發(fā)生冰凍或被碎冰堵塞將導致船舶主輔機由于無法冷卻而不能正常工作，而甲板、通風、壓載艙透氣管部分的結冰將直接影響這些設備的正常使用；船舶空載航行時壓載艙內的海水一旦結冰還有可能損壞船體結構。因此，航行于北極地區(qū)的船舶在船底海水吸口、甲板管系、通風開口、壓載艙透氣管開口、液壓動力裝置以及船員房間甚至部分重要的壓載艙與貨艙內部都需要配備額外的加熱與除冰設施，以便在船舶航行過程中維持正常運轉。由這些額外的設備而導致的船舶建造與維護保養(yǎng)成本的增加，也將在很大程度上影響到未來北極航道的經濟性。
北極海域內特有的低溫對船上人員與貨物的安全構成了危險。船舶航行過程中船員需要經常對甲板與貨艙區(qū)域進行巡視和保養(yǎng)以確保船舶和貨物的安全，當船舶發(fā)生緊急情況需要進行拋錨或帶纜作業(yè)時，船員的戶外工作將是不可避免的。北極海域內特有的嚴寒對戶外工作船員的人身安全形成了額外威脅，也給極地海域內船舶航行的安全帶來了更大的風險。與此同時，嚴寒也在一定程度上限制了船舶可載運貨物的種類，那些在低溫狀態(tài)下容易發(fā)生損壞的貨物將無法通過北極航道進行運輸。從這個角度來看，未來北極航線在貨物適應性方面將難以與其他航線競爭，實際運作過程中的經濟效益也會受到影響。
除了嚴寒與暴風天氣外，極地海域內特有的大范圍浮冰、磁暴及極晝與極夜的天氣也在很大程度上影響了未來北極航道的經濟性。通常北極圈內的海域浮冰密度都在三成以上，船舶在沒有專業(yè)破冰船開道的前提下很難在北極海域內長時間保持全速航行，由此而損失的航速將在一定程度上抵消北極航道總航程短的優(yōu)勢。與此同時，目前國際海事衛(wèi)星系統(tǒng)尚無法覆蓋北極航道中的部分地區(qū)，船舶的通訊與導航將主要依靠沿岸的無線電基站進行，而北極地區(qū)所特有的磁暴對于船舶通訊導航設備的影響很大，船舶在北極海域內發(fā)生失聯(lián)與迷航的可能性要高于其他海域。北極海域內特有的極晝與極夜現(xiàn)象對于航行安全的影響也不容忽略。極晝期間長時間的白天容易引發(fā)船員視覺疲勞，而極夜期間的長時間黑暗對于船舶航行過程中的瞭望影響將會非常明顯。與目前在熱帶海域航行的船舶相比，未來航行于北極海域的船舶可能需要配備更多的船員以備應急，由此而增加的海員工資支出也將進一步提升未來北極航道通航的成本。