船公司聯(lián)盟即將登場 港口如何求變？
二次迷失的釜山港
釜山港如此為未來發(fā)展擔(dān)憂已經(jīng)不是第一次了。早在2014年，釜山港口公司、船公司、碼頭運(yùn)營商的有關(guān)負(fù)責(zé)人、業(yè)界專家等就曾聚集在釜山中央洞釜山港口公司28層的辦公室內(nèi)，并且所有人臉上都寫滿了“緊張”二字。而論起能讓“大佬們”聚集于此的原因，還要追溯到當(dāng)時(shí)最大的海運(yùn)聯(lián)盟P3所帶來的壓力。不可否認(rèn)，當(dāng)年新誕生的全球海運(yùn)巨頭P3的航線設(shè)置其實(shí)已經(jīng)對(duì)釜山港這個(gè)東北亞著名的國際中轉(zhuǎn)港的生存產(chǎn)生威脅。當(dāng)年在會(huì)場中也更曾有人如此評(píng)論：“如果這樣下去恐怕會(huì)被中國壓制，未來釜山港將失去規(guī)模達(dá)1萬億韓元的轉(zhuǎn)運(yùn)市場�！�
當(dāng)然，為了化解危機(jī)釜山港并沒有放任自流，不僅如此，此后改革更可謂“艱辛”。一位業(yè)內(nèi)人士在采訪中向記者談了自己眼中2014年危機(jī)后釜山港的“改革舉措”。
首先，為了鞏固釜山港中轉(zhuǎn)大港的地位，其變革的第一項(xiàng)措施就是采取更為低價(jià)的港口費(fèi)率以及減免港口費(fèi)用等優(yōu)惠政策來吸引中轉(zhuǎn)貨源。不僅如此，每年支出35億韓元，對(duì)當(dāng)年在釜山港處理國際中轉(zhuǎn)箱量超過5 萬標(biāo)準(zhǔn)箱的航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)也被落實(shí)到了實(shí)處。
其次，在“第一次危機(jī)”后，釜山新港建設(shè)也進(jìn)一步加速。據(jù)介紹，新港水深達(dá)-17m以上，不僅便于10000TEU 以上級(jí)別的超大型船舶停靠，而且配備的可同時(shí)處理兩個(gè)40尺集裝箱的Tandem 起重機(jī)等尖端裝卸設(shè)備，更可以實(shí)現(xiàn)每小時(shí)35箱以上的高效率。
專家坦言：“得益于改革后的海關(guān)運(yùn)作高效、集裝箱港口收費(fèi)和獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制以及自由貿(mào)易區(qū)功能完善等多方面的因素，2015年釜山港吞吐量同比增長4.0%。1008.5萬TEU的轉(zhuǎn)運(yùn)量更使其完成了開港以來1000萬TEU 的首次突破�！�
但是努力改革近三年的釜山港依舊憂心忡忡。如果僅僅將成因歸結(jié)于新聯(lián)盟成立后的航線調(diào)整可能有失偏頗，更深層的原因或還在于“幾乎所有新聯(lián)盟成立后都在積極推行直航線路策略”，這一舉措不免重傷了各樞紐港。
并非空穴來風(fēng)，隨著2015年初2M和O3聯(lián)盟舍棄中轉(zhuǎn)港，直航卸貨港的做法逐漸盛行。據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，2M和O3成立后直達(dá)港口數(shù)量之大比2M的成員馬士基和MSC所能單獨(dú)達(dá)到的還要多。不僅如此，近期“Ocean Alliance”也公開了其意欲在跨太平洋航線市場采用“專船專碼頭”的形式配送貨物以提高準(zhǔn)班率的計(jì)劃。
為何出現(xiàn)這一現(xiàn)象？采訪中一位專家表示，低油價(jià)具有決定性作用：“如果直航減少的燃油成本比在航線上多停一個(gè)港口的邊際成本高，那必然會(huì)有很多船開始選擇更加經(jīng)濟(jì)的直航。由此也將引發(fā)轉(zhuǎn)運(yùn)量與轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用的大幅縮減�！�
此外，在采訪另一位專家的時(shí)候記者也聽到了解釋舍棄中轉(zhuǎn)港的另一種觀點(diǎn)。該專家認(rèn)為，中轉(zhuǎn)港裝卸效率難以得到保證也是催生這一現(xiàn)象的重要因素。一般情況下，班輪公司在配置航線時(shí)已經(jīng)充分考慮到了集裝箱碼頭的裝卸效率。因此，集裝箱碼頭只要按照約定的效率進(jìn)行服務(wù)即可。但是，當(dāng)班輪公司遇到特殊天氣、海況等突發(fā)情況時(shí)，往往會(huì)導(dǎo)致晚班。他向記者說道：“假設(shè)一艘裝卸箱量1萬TEU的船舶因天氣原因晚班，需要中轉(zhuǎn)港配合減少11h的在泊時(shí)間，那么就需要中轉(zhuǎn)港將船時(shí)效率由150自然箱提高到200自然箱。一旦中轉(zhuǎn)港裝卸效率無法滿足這一要求，那么就將會(huì)給班輪公司的準(zhǔn)班率帶來不便�！�
瓶頸與問題
近兩年，地處亞洲的幾大中轉(zhuǎn)港紛紛在發(fā)展中遭遇瓶頸。以釜山港為例，釜山港遭遇的瓶頸源于其一直以來試圖利用其位于中日之間的區(qū)位優(yōu)勢成為東北亞地區(qū)的中轉(zhuǎn)樞紐。不可否認(rèn)，在日本方面它取得了一些成功，但也面臨著正在逐步失去中國中轉(zhuǎn)市場的問題。由于中國港口發(fā)展迅速，尤其是由于越來越多的船公司在環(huán)渤海港口開辟主干航線，而避免在釜山港中轉(zhuǎn)，導(dǎo)致釜山港陷入了困境。不僅限于釜山港，新加坡在2015年集裝箱吞吐量意外下降8.7%，也印證著其似乎遇到了某些“麻煩”。
這些瓶頸到底源自何處？
一位專家認(rèn)為，過剩的運(yùn)力、更大的船舶和低油價(jià)等因素似乎都在促使三大航運(yùn)聯(lián)盟改變對(duì)于轉(zhuǎn)運(yùn)的態(tài)度。
不僅局限于亞洲幾大著名轉(zhuǎn)運(yùn)港，直航上升對(duì)于歐洲一些傳統(tǒng)轉(zhuǎn)運(yùn)港口也造成了不小的沖擊。
比利時(shí)的澤布魯日港是歐洲主要的新車轉(zhuǎn)運(yùn)港，迫于2000～2015年僅為2.2%的年復(fù)合增長率加之去年受直航影響丟失了21%轉(zhuǎn)運(yùn)市場份額的雙重壓力，最終被迫關(guān)閉了3個(gè)深水碼頭；受直航影響，德國漢堡港的市場份額也下降9.3%。
專家談到：“要知道直達(dá)航線增多與轉(zhuǎn)運(yùn)港口業(yè)績下滑的背后還有另外一個(gè)原因，那就是貨主的意愿。目前來看很多貨主選擇船公司的一個(gè)重要標(biāo)準(zhǔn)是兩個(gè)港口之間是否有直達(dá)航班�！�
另一方面，新航運(yùn)聯(lián)盟穩(wěn)定后港口不可避免又將經(jīng)歷一次“洗牌”運(yùn)動(dòng)。目前來看，國際上一些港口又一次將目標(biāo)盲目地鎖定在了只有“在港口硬件上進(jìn)一步突破才能成為航運(yùn)聯(lián)盟航線網(wǎng)絡(luò)體系中的重要節(jié)點(diǎn)”上，其實(shí)這并不全面。采訪中專家談到：“釜山港目前的困境就在于其近些年投入了大量資金追逐中國中轉(zhuǎn)貨物，但越來越多的貨物直接在中國港口處理，因此導(dǎo)致其投資遠(yuǎn)超需求。”
專家提示，港口在當(dāng)下應(yīng)充分考慮自身情況，切勿盲目追求提升硬件設(shè)施競爭力。他談到，集裝箱船舶大型化、航運(yùn)聯(lián)盟化一方面將重構(gòu)港口網(wǎng)絡(luò)格局。另一方面，在集裝箱運(yùn)量沒有較大增長的情況下，船舶大型化和經(jīng)營聯(lián)盟化也必將導(dǎo)致主干航線船舶數(shù)量減少。船舶掛靠港口的數(shù)量及頻率整體將有所下降，區(qū)域內(nèi)集裝箱中轉(zhuǎn)樞紐港將呈現(xiàn)出集中化趨勢，達(dá)到精簡港口網(wǎng)絡(luò)、降低運(yùn)輸成本的目的。由于區(qū)域內(nèi)樞紐港的減少，區(qū)域內(nèi)樞紐港的競爭將日益激烈，中轉(zhuǎn)樞紐港的地位和功能將越來越集中到少數(shù)幾個(gè)港口。與此同時(shí)，也將促進(jìn)支線運(yùn)輸迅速發(fā)展，使得支線港迎來快速發(fā)展的契機(jī)。
此外，專家對(duì)一些自然條件不佳、腹地不廣的支線港口也提出了發(fā)展建議。其認(rèn)為，對(duì)于此類港口應(yīng)更加明確定位，有效利用現(xiàn)有條件，重新定位和規(guī)劃，合理調(diào)整臨港產(chǎn)業(yè)，從而促進(jìn)資源的優(yōu)化配置，不斷提高港口服務(wù)，走差異化競爭的道路。
提升之路
采訪中一位專家談到，各大航運(yùn)公司在世界范圍內(nèi)的多個(gè)港口均有各自投資的碼頭，掛靠時(shí)也更愿意選擇自己旗下的碼頭，但這些曾經(jīng)的偏好如今會(huì)隨著聯(lián)盟格局的形成而被一一擊碎。他補(bǔ)充說道：“如今航運(yùn)公司選擇碼頭時(shí)，不僅需要考慮運(yùn)營情況，也要考慮到迅速疏散大批量的集裝箱至腹地中轉(zhuǎn)庫的多式聯(lián)運(yùn)能力。國內(nèi)港口如何適應(yīng)這些變化，才是當(dāng)下港口業(yè)最應(yīng)考慮的問題�！�
那么當(dāng)下國內(nèi)港口業(yè)在哪些方面還存在不足，需要提升呢？專家直言不諱，影響集裝箱港口運(yùn)作效率的一大因素即港口通關(guān)等軟環(huán)境服務(wù)水平。航運(yùn)聯(lián)盟、集裝箱船舶大型化所帶來的大批量貨物進(jìn)出將導(dǎo)致口岸服務(wù)工作量增加，優(yōu)化當(dāng)前我國口岸服務(wù)的監(jiān)管模式和服務(wù)流程是集裝箱能夠快速集散的必然要求。他談到：“從世界主要樞紐港清關(guān)時(shí)間來看，絕大部分樞紐港的清關(guān)時(shí)間為1天，而我國主要集裝箱樞紐港的清關(guān)時(shí)間一般在4天以上，可見我國集裝箱港口在通關(guān)效率上還有極大改進(jìn)空間。”此外，對(duì)于國內(nèi)腹地型集裝箱碼頭來說，完善高效的集疏運(yùn)系統(tǒng)也同樣至關(guān)重要。在當(dāng)?shù)卣闹С窒�，擁有可靠的集疏運(yùn)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)出口貨物低成本快速地從裝貨地運(yùn)輸?shù)酱a頭，進(jìn)口貨物低成本快速地從碼頭運(yùn)到收貨人，將大幅拓展集裝箱碼頭的貨源輻射范圍，提升其競爭力。
與此同時(shí)，專家還向記者介紹了釜山港的成功經(jīng)驗(yàn)。他告訴記者韓國釜山港成為國際轉(zhuǎn)運(yùn)中心的一大因素，就在于其口岸監(jiān)管的便利大幅提高了集裝箱物流在口岸環(huán)節(jié)的流轉(zhuǎn)速度，對(duì)集裝箱海運(yùn)企業(yè)具有足夠的吸引力。國內(nèi)一些深水港區(qū)想要吸引國際集裝箱中轉(zhuǎn)貨源也需要?jiǎng)?chuàng)新口岸監(jiān)管機(jī)制，提升自貿(mào)區(qū)自由化程度，實(shí)現(xiàn)“境內(nèi)關(guān)外”的轉(zhuǎn)運(yùn)模式，使國際集裝箱物流實(shí)現(xiàn)快速便捷通關(guān)。當(dāng)然這也需要更強(qiáng)技術(shù)手段，完善信息系統(tǒng)。國內(nèi)的一些自貿(mào)區(qū)國際中轉(zhuǎn)的業(yè)務(wù)類型繁多，涉及不同的海關(guān)口岸監(jiān)管形態(tài)，環(huán)節(jié)復(fù)雜，未來業(yè)務(wù)發(fā)展規(guī)模化后必須借助海量信息處理技術(shù)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)全程共享的貨物監(jiān)管和海運(yùn)信息管理。