“運(yùn)力過(guò)剩”或許是個(gè)偽命題？
俞鶴年
自2008年國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)后8年多來(lái)，“運(yùn)力過(guò)剩”成了游蕩在航運(yùn)業(yè)界的一個(gè)“幽靈”，也成了解釋干散貨航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷的“標(biāo)配讖語(yǔ)”。據(jù)聞，截止到2015年，全球干散貨運(yùn)力過(guò)剩率達(dá)30%以上。又據(jù)普氏能源資訊亞洲航運(yùn)與運(yùn)價(jià)研究中心主管普拉迪普·拉詹稱(chēng)，至2016年2月，干散運(yùn)各型船的運(yùn)力過(guò)剩狀況——海岬型船為10%，巴拿馬型船為10%至15%，超靈便型和靈便型船合為15%。按此計(jì)算，2016年全球干散貨運(yùn)力過(guò)剩率或在40%左右。
那么，運(yùn)力過(guò)剩對(duì)干散運(yùn)市場(chǎng)貨船日均租金走勢(shì)到底影響如何？
現(xiàn)將2016年干散運(yùn)海岬型船與巴拿馬型船日均租金走勢(shì)變化的數(shù)據(jù)整理比較，以期一探究竟。
在2016年第一季度，海岬型船與巴拿馬型船日均租金雙雙低于3000美元。
在9至12月間3個(gè)時(shí)段，海岬型船日均租金分別連續(xù)4、25、25個(gè)交易日雄踞萬(wàn)元美金之巔，各時(shí)段最高值比低位區(qū)最低值分別高8689美元或426.77%、13265美元或651.52%、17479美元或858.5%，呈一浪高過(guò)一浪之勢(shì)。后跌至6570美元（12/15）反彈，至2016年最后一個(gè)交易日再度破萬(wàn)，以10078美元漂亮收盤(pán)。
在2016年最后兩個(gè)月里，巴拿馬型船日均租金連續(xù)21個(gè)交易日登臨萬(wàn)元美金之上，其最高值12478美元比低位區(qū)最低值高10179美元或442.76%。后連跌7個(gè)交易日，以6826美元報(bào)收，低調(diào)結(jié)束2016年的全部交易。
從上表數(shù)據(jù)來(lái)看，如果僅僅著眼于2016年第一季度，斷定海岬型船與巴拿馬型船的日均租金在運(yùn)力過(guò)剩的重壓下熊趴在地而難以翻身，似乎順理成章。但是放眼最后兩個(gè)季度，面對(duì)日均租金的蠻牛雄風(fēng)，運(yùn)力過(guò)剩這個(gè)“幽靈”，難道就立地遁形而銷(xiāo)聲匿跡了？或者說(shuō)，這個(gè)時(shí)候干散貨航運(yùn)業(yè)就從運(yùn)力過(guò)剩中突圍了？由此可知，針對(duì)干散運(yùn)貨船日均租金在同一年度內(nèi)前低后高的巨額落差，“運(yùn)力過(guò)剩”之說(shuō)顯然自相矛盾，無(wú)以自圓其說(shuō)。
對(duì)照上表所顯示的數(shù)據(jù)事實(shí)，“運(yùn)力過(guò)�！敝f(shuō)對(duì)干散運(yùn)市場(chǎng)走勢(shì)而言，作為一個(gè)命題是不真實(shí)的，也無(wú)法通過(guò)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的驗(yàn)證。即此而論，它或許是一個(gè)偽命題。
干散運(yùn)貨船日均租金之起落蓋因市場(chǎng)供求變化所致。在正常情況下，這一供求變化總要受到市場(chǎng)生態(tài)“自律平衡”的規(guī)律性制約。從2016年總體來(lái)看，上表顯示的“前低后高”走勢(shì)，即為干散運(yùn)市場(chǎng)的“生態(tài)平衡”。對(duì)市場(chǎng)而言，“運(yùn)力過(guò)�！笔亲鳛橥獠恳蛩氐臒o(wú)效供給，并不實(shí)質(zhì)性參與市場(chǎng)運(yùn)行�！斑\(yùn)力過(guò)�！逼鋵�(shí)是航運(yùn)企業(yè)在投資上的“透支行為”，透徹地說(shuō)，也是一種隱蔽的不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)行為，結(jié)果給自身造成了不堪承受的負(fù)累。不是有“投資有風(fēng)險(xiǎn)，入市須謹(jǐn)慎”的警告嗎？
“運(yùn)力過(guò)�！笔菓以诤竭\(yùn)企業(yè)頭上的一把“達(dá)摩克利斯之劍”。市場(chǎng)對(duì)此并不“領(lǐng)情”，也不“負(fù)責(zé)”。