船舶“下崗”緣何成難題
前不久Alphaliner發(fā)布的一份調(diào)查報(bào)告顯示，目前全球閑置集裝箱船數(shù)量達(dá)325艘、148萬(wàn)TEU，占全球集裝箱船隊(duì)規(guī)模的7.4%。這些被閑置的船舶中，載箱量在5100至7499TEU的達(dá)54艘，而7500TEU以上的有55艘。
與大量閑置船舶形成鮮明對(duì)比的是，盡管目前全球集運(yùn)市場(chǎng)總體運(yùn)力依然過剩，但亞洲造船企業(yè)依然有大批集裝箱船正在建造，隨著這批新建船舶的陸續(xù)下水，不難預(yù)見未來將會(huì)有更多的船舶“下崗”。
1.閑置船舶成新負(fù)擔(dān)
船舶閑置是指船東在航運(yùn)市場(chǎng)不景氣時(shí)選擇將船舶暫時(shí)停航，在船上僅配備少量船員以滿足消防、損管、保安值班以及其他船舶應(yīng)急操作的需求。船舶閑置通�？煞譃闊彳囬e置與冷車閑置兩種。熱車閑置的船舶停航時(shí)間通常在12個(gè)月以內(nèi)，閑置期間主輔機(jī)處于隨時(shí)可以啟動(dòng)的狀態(tài)，留守船員會(huì)根據(jù)船東要求定期開動(dòng)船舶主機(jī)和輔機(jī)以確保船舶處于良好狀態(tài)，熱車閑置因此而得名。由于閑置期間主要機(jī)械設(shè)備均處于正常工作狀態(tài)，通常一周內(nèi)即可完成重新開航的準(zhǔn)備工作。對(duì)于需要停航一年以上的船舶，船東通常會(huì)采用冷車閑置的方法。冷車閑置的船舶在停航期間除應(yīng)急電源外，主要機(jī)械設(shè)備均處于非工作狀態(tài)，閑置期間主要依靠應(yīng)急電源供電，無需開動(dòng)主機(jī)與輔機(jī)。相對(duì)熱車閑置，冷車閑置可節(jié)約更多的燃油費(fèi)用。然而，由于船舶長(zhǎng)期停航，加之主要機(jī)械設(shè)備均處于非工作狀態(tài)，要恢復(fù)至正常航行狀態(tài)需進(jìn)行廠修（廠修時(shí)間通常在一個(gè)月左右）。如果船舶停航時(shí)間超過5年，恢復(fù)至正常航行狀態(tài)的時(shí)間將更長(zhǎng)。
對(duì)于船東而言，在航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過剩的大背景下閑置船舶能夠在一定程度上緩解資金壓力。一旦市場(chǎng)復(fù)蘇，閑置船舶能夠通過適當(dāng)?shù)男迯?fù)很快投入市場(chǎng)，迅速增加企業(yè)的市場(chǎng)份額。然而全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷導(dǎo)致閑置船舶的處境日趨尷尬，閑置船舶正在成為未來航運(yùn)企業(yè)的新負(fù)擔(dān)。
2.船舶閑置水域趨緊
對(duì)于船東而言，選擇船舶閑置水域是一個(gè)較為糾結(jié)的問題。由于船舶閑置期間的機(jī)動(dòng)性受到限制，閑置水域的風(fēng)浪不能太大，最好在類似海灣的封閉水域內(nèi)。從這個(gè)角度來看，北緯35°以北和南緯35°以南的水域都不適合船舶擱置。該水域的西風(fēng)帶會(huì)導(dǎo)致風(fēng)浪狀況相對(duì)其他水域更嚴(yán)重，同時(shí)，極地寒潮引發(fā)的氣流將進(jìn)一步增加閑置船舶的風(fēng)險(xiǎn)。更為重要的是，該水域冬季容易結(jié)冰，流動(dòng)的海冰隨時(shí)可能打斷錨泊船舶的錨鏈，對(duì)于閑置船舶而言風(fēng)險(xiǎn)極大。
盡管從海洋環(huán)境的角度來看，南北緯35°之間的水域較適合船舶閑置，然而要在這一范圍內(nèi)找到能夠閑置船舶的水域也并非易事。南北緯35°之間的水域上分布著國(guó)際航運(yùn)的交通要道，閑置船舶受機(jī)動(dòng)性能限制，不能過于靠近海上交通要道，但閑置地點(diǎn)又不能離主要航線過遠(yuǎn)（閑置船舶需要配備少量人員對(duì)船舶進(jìn)行日常維護(hù)并確保在緊急情況下能夠開動(dòng)船舶）。此外，由于船舶停航期間船上造水機(jī)通常無法使用，淡水、食品以及燃料的補(bǔ)給主要依靠交通艇，因此船舶閑置的地點(diǎn)不能過于偏僻，至少應(yīng)確保交通艇易于到達(dá)，并能讓船舶在重新投入營(yíng)運(yùn)后盡快上線以搶占市場(chǎng)份額。
與此同時(shí)，北半球的熱帶海域夏季經(jīng)常產(chǎn)生臺(tái)風(fēng)，這也給船舶閑置地點(diǎn)的選擇增加難度，必須避開臺(tái)風(fēng)可能經(jīng)過的海域。另外，熱帶地區(qū)的高溫將大大增加船體結(jié)構(gòu)與機(jī)械設(shè)備老化的速度，特別是電子設(shè)備。因此，從經(jīng)濟(jì)的角度來看，船舶也不能長(zhǎng)時(shí)間閑置在熱帶水域，以免增加船舶恢復(fù)航行前的修理成本。
相對(duì)中小型船舶而言，大型船舶受海洋風(fēng)浪的影響更大，閑置過程中非常容易發(fā)生移動(dòng)，因此大型船舶閑置過程中的風(fēng)險(xiǎn)更高，管理難度也更大。常規(guī)的錨泊或系泊措施已難以保證船舶在極端天氣狀況下的安全，需要采取額外的安全措施。一些船東會(huì)選擇將幾艘大型船舶首尾并聯(lián)的方法進(jìn)行閑置，增加閑置船舶整體的穩(wěn)定性，降低走錨風(fēng)險(xiǎn)。然而這種方式使船舶機(jī)動(dòng)性更差，一旦發(fā)生事故很容易導(dǎo)致“一損俱損”。因此，全球適合大型船舶閑置的水域?qū)嶋H上非常有限，然而目前船東往往更傾向于閑置大型船舶。全球范圍內(nèi)主要的船舶閑置地點(diǎn)已開始接近飽和，未來新“下崗”的船舶可能很難找到合適的閑置地點(diǎn)。
3.閑置船舶年輕化
本輪閑置船舶的另一個(gè)顯著特點(diǎn)是船齡普遍較輕，多為10年以內(nèi)的新船。在以往船舶閑置的高峰期，船東會(huì)優(yōu)先選擇船齡在15年左右的船舶停航。這主要有幾大原因，首先，15年以上船齡的船舶航行與維護(hù)成本將提升，停航對(duì)緩解企業(yè)資金壓力效果更為顯著；其次，無論是新船還是老船，閑置后重新起航前的恢復(fù)性修理成本大致相當(dāng)，不會(huì)給船東增加額外開銷；第三，15年以上船齡的船舶本身殘值較低，船東可以根據(jù)航運(yùn)市場(chǎng)的實(shí)際情況靈活選擇繼續(xù)營(yíng)運(yùn)或拆解。
船東選擇船齡不到10年甚至剛交付的新船閑置實(shí)屬無奈。國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力持續(xù)過剩讓更多的大船開始面臨“裝不滿”的尷尬處境，原先預(yù)計(jì)的規(guī)模化優(yōu)勢(shì)并不能挽救航運(yùn)企業(yè)。在集運(yùn)市場(chǎng)，載箱量超過1萬(wàn)TEU的超大型船舶普遍難以盈利，而一向不被看好的4000至5000TEU左右型船業(yè)績(jī)反而逆市上揚(yáng)。在散運(yùn)市場(chǎng)，隨著近年來中國(guó)港口對(duì)于大型船舶的解禁，越來越多的超大型礦砂船開始取代好望角型散貨船在礦運(yùn)市場(chǎng)的份額；而在煤炭、糧食等對(duì)于載重量需求不大的細(xì)分市場(chǎng)上，好望角型散貨船也難以與傳統(tǒng)的巴拿馬型和靈便型散貨船競(jìng)爭(zhēng)。因此目前被閑置的普遍都是船齡在5年以內(nèi)的大型船舶。
相對(duì)船齡超過15年的老船，閑置新船對(duì)于航運(yùn)企業(yè)而言成本往往更高。與老船相比，新船營(yíng)運(yùn)期間的成本很低，停航新船對(duì)于企業(yè)資金壓力的緩解將非常有限，而當(dāng)這些船舶需要恢復(fù)航行時(shí)，進(jìn)行修復(fù)的費(fèi)用與老船相差無幾；閑置無法從根本上解決船舶對(duì)于企業(yè)資金的占用，船齡越新的船舶對(duì)于企業(yè)資金的占用越大；船舶在閑置期間不會(huì)產(chǎn)生任何收益，對(duì)于以高杠桿融資建造的船舶，閑置期間一旦資產(chǎn)價(jià)值下降對(duì)于船東和投資者的打擊往往是致命的。從這個(gè)角度來看，通常只有在航運(yùn)市場(chǎng)無利可圖，且船舶目前殘值不宜拆解時(shí)船東才不得不選擇閑置新船。
4.船舶“下崗”恐難“上崗”
航運(yùn)市場(chǎng)的持續(xù)低迷將閑置船舶的“上崗”問題提上議事日程，對(duì)于船舶而言，閑置通常只是在航運(yùn)市場(chǎng)不景氣時(shí)暫時(shí)撤出運(yùn)力的一種方法，無法從根本上解決運(yùn)力供應(yīng)過剩的問題。大批新船閑置依然無法挽救航運(yùn)市場(chǎng)的失衡，一季度成功獲得12個(gè)月租約的“ERVancouver”輪日租金僅6500美元，為一年前同樣船型日租金的20%至25%。目前市場(chǎng)上仍有大量超大型船舶在建造，預(yù)示著未來航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過剩還將持續(xù)相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間，“下崗”船舶的再“上崗”依然遙遙無期。
隨著閑置時(shí)間的不斷延長(zhǎng)，大量“下崗”船舶對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的危害開始逐漸顯現(xiàn)。為降低整體閑置成本，一部分船東選擇直接將船舶開到錨地后閑置，這些閑置船舶占用大量的錨地資源，并對(duì)錨地附近正常航行船舶造成危險(xiǎn)；另一部分船東因無法找到合適的閑置地點(diǎn)，不得不將船舶安排在偏遠(yuǎn)地區(qū)的水域閑置，并盡可能減少閑置船舶上的配員。由于地處偏僻，船舶供應(yīng)非常困難，閑置船舶與留守船員的安全狀況十分堪憂。
由于短期內(nèi)難以找到合適的貨源，一些船東在船舶閑置一段時(shí)間后不得不選擇拆解。Braemar ACM報(bào)告顯示，一季度全球有41艘集裝箱船、14.3萬(wàn)TEU被拆解，而去年全年被拆解的集裝箱船只有85艘、18.75萬(wàn)TEU。年初，船齡僅15年、6479TEU的“00后”集裝箱船“DS Kingdom”號(hào)成為最年輕的報(bào)廢船舶。隨著未來船舶閑置市場(chǎng)的日趨飽和，更多船舶或?qū)⒅苯蛹尤氡徊鸾獾男辛小?