40萬噸碼頭到底爭不爭？
一路走低哀鳴不已的鐵礦石價(jià)格，并沒有阻止鐵礦石海運(yùn)供應(yīng)不斷攀升的勢頭。7月，隨著40萬噸礦船靠泊的“解禁”，中國沿海港口也陷入幾家歡喜幾家愁的境地。
一個(gè)月里風(fēng)光無限的莫過于青島港。繼月初拔得頭籌，接靠了中國礦運(yùn)世界最大40萬噸礦船“遠(yuǎn)卓�！陛喓�，7月25日午間，青島港又迎來第二艘入華、阿曼國家海運(yùn)的40萬噸大船“索哈爾”輪，該輪在董家口港區(qū)共卸下389349噸來自巴西的加斯巴粗粉。
一邊是青島港高調(diào)宣稱常態(tài)化運(yùn)行干散貨大船運(yùn)輸模式，一邊是因被擋在大船運(yùn)輸時(shí)代門外而焦躁的沿海眾港，圍繞40萬噸級(jí)大船靠泊港的激烈競爭顯然沒有因兩部委的通知而平息。
7月2日，由青島港、大連港、唐山曹妃甸港、寧波舟山港7個(gè)泊位組成的首批名單公布之后，“業(yè)內(nèi)”對(duì)所謂布局的各種不滿隨即傳出。
國內(nèi)的天津港、連云港、日照港、營口港、湛江港，甚至更多港口，均有在建或已建的40萬噸礦石碼頭，一種聲音呼吁，40萬噸礦石船滿載直靠，需要碼頭錨地航道、港池泊位、導(dǎo)助航設(shè)施都要能滿足其要求，多地已形成巨大投資，對(duì)其處理不能簡單完全否定，一種聲音認(rèn)為已布局的4個(gè)港口都在北方，不盡合理，應(yīng)考慮到其他地方對(duì)鐵礦石的需求。甚至有港口公開表示將繼續(xù)游說交通運(yùn)輸部、國家發(fā)改委“擴(kuò)圍”，并從文件的字里行間分析出“留有余地”“機(jī)會(huì)尚存”的意味。
一紙文件能否擋得住眾港口的“違規(guī)”沖動(dòng)？
事實(shí)上，自2012年1月交通運(yùn)輸部對(duì)超過35萬噸大型干散貨、油品船舶靠泊實(shí)施禁令后，國內(nèi)鐵礦石碼頭自降標(biāo)準(zhǔn)，“私下”接靠“大船”的事已有發(fā)生。在吞吐量依然是決定各港位次關(guān)鍵指標(biāo)的當(dāng)下，碼頭爭相接待大船的行為邏輯不難理解。大型礦商貨源穩(wěn)定，對(duì)港口而言，相當(dāng)于一張“長期飯票”，既可以借吞吐量增長樹立干散貨樞紐港的地位，還有望向鐵礦石交易的上下游業(yè)務(wù)延伸，拓展?fàn)I收來源。以青島港為例，該港已經(jīng)在籌劃東北亞礦石分銷中心，通過運(yùn)營現(xiàn)貨分銷、保稅分銷、配礦分銷、混礦分銷、期貨分銷等多種模式，打造國內(nèi)最大的“礦石超市”。
但棋局里顯然并不僅僅只有兩個(gè)角色，圍繞超大型散貨船能否停靠中國港口，船東、國外礦商、碼頭、貨主的多方角力長達(dá)數(shù)年，中國作為鐵礦石最大進(jìn)口國無力影響價(jià)格走向，甚至無法承運(yùn)進(jìn)口礦石的尷尬，至今還難以扭轉(zhuǎn)。此時(shí)“解禁”開啟港口干散貨作業(yè)“大船時(shí)代”，最終目的顯然不會(huì)是提升港口吞吐量，而是要為國內(nèi)鋼鐵行業(yè)原材料供應(yīng)開辟一條最低成本、最高效率的全新物流通道。如果40萬噸鐵礦石碼頭在中國沿海很快遍地開花，我們真的很難想象，掌握大宗商品國際市場貿(mào)易格局“話語權(quán)”的博弈還能如何進(jìn)行下去！
兩部委通知要求，各港口經(jīng)營人應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格執(zhí)行《沿海碼頭靠泊能力管理規(guī)定》和其他相關(guān)規(guī)定的要求，對(duì)不符合靠泊要求的碼頭，不得違反規(guī)定接靠船舶。各有關(guān)引航機(jī)構(gòu)對(duì)不符合規(guī)定的船舶不得提供引航服務(wù)。有關(guān)港口行政管理部門、海事管理機(jī)構(gòu)要嚴(yán)格按照各自職責(zé)加強(qiáng)現(xiàn)場監(jiān)管，保障靠泊安全。對(duì)違反有關(guān)規(guī)定接靠船舶的港口經(jīng)營人和未履行監(jiān)管職責(zé)的管理部門，交通運(yùn)輸部將予以通報(bào)批評(píng)。
政府態(tài)度不可謂不明，只是不習(xí)慣“錯(cuò)位”求發(fā)展的各地方肯不肯“聽懂”。
既為策略布局，就非政策普惠，希望一紙通知，最終不會(huì)被一哄而上弄成一地雞毛！