航運業(yè)：仍在漫漫的冬季中
編者按：Paul Slater是FirstInternational 的總裁兼CEO, 是海運和能源業(yè)金融解決方案的一流專家，對航運經(jīng)濟、能源安全有著獨到的見解。和那些樂觀的預(yù)言家不同，他從全球金融、航運夸行業(yè)的角度，坦陳了航運業(yè)正在經(jīng)歷現(xiàn)實，指出航運業(yè)仍在漫漫的冬季中
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船東們一直在和無利可圖的市場奮斗著……
運力供過于求使得需求繼續(xù)低迷，而新造船訂單卻隨著船廠的持續(xù)降價而出現(xiàn)了。市場上正在運營船舶的平均船齡已經(jīng)觸及歷史性新低了，但拆船業(yè)的價格也在持續(xù)走低，并且這一行業(yè)還面臨著對再生材料需求減少的現(xiàn)狀。由于大型箱船的不斷交付，涌入市場，增加的運力給通常運營在支線上的中型集裝箱船(船型 船廠 買賣)帶來“涓滴”效應(yīng)，讓中型箱船成為拆船市場的主導(dǎo)。
影響航運業(yè)主要因素之一的商業(yè)銀行，當(dāng)下幾乎完全撤出該行業(yè)，尤其是海工船領(lǐng)域。巨額的不良貸款，迫使船東們只能支付得起貸款的利息，無力償還本金。船舶價值持續(xù)下降，因其是實物貶值的資產(chǎn)，結(jié)果就是資不抵債。
私募股權(quán)和對沖基金的創(chuàng)意融資也未能減緩這種下降，因為貨運市場的主要問題是收入不足……
具有諷刺意味的是，即便運價低廉，貨主卻因沒有需求而擴大市場。運價走低，其實沒有贏家，需要船東集體解決以提高運費率。低運費造成的另一個嚴(yán)重的問題是船東被迫削減運營成本——用那些便宜且沒有多少經(jīng)驗的船員，以及最低成本限度地維護船舶。
而新船也只能以最低的成本運營。過去幾年中，大量投機資本涌入該行業(yè)，預(yù)計在5年或更短時間內(nèi)獲得可觀的利潤回報，這基本成為泡影。相反，現(xiàn)在需要更多的資本來支付現(xiàn)金流的短缺，而資產(chǎn)價值還在繼續(xù)下降。
未來幾年，除非中東地區(qū)戰(zhàn)爭減少了，全球更加穩(wěn)定了，否則世界貿(mào)易不可能真正增長。
中國對原材料和能源產(chǎn)品的需求已經(jīng)減少，尚看不到增加的跡象，而其制成品的出口也已停滯。盡管中國會繼續(xù)建造船舶，提供出口融資，但這些船舶將只在國內(nèi)貿(mào)易，以便控制運費成本。
油運市場仍將維持原油船、成品油船微利營收的局面，但卻面臨伊朗和伊拉克新增油輪船隊的分羹。石油巨頭減少船隊規(guī)模，將為時租市場提供機會，但也只有財務(wù)實力強的船東能獲得這樣的機會。
美國新一屆政府“能源獨立”的政策，肯定會影響油輪行業(yè)。當(dāng)新的輸油管道建成后，美國就可能成為石油出口國，推高市場運力需求，當(dāng)然它還需要建造新的石油終端。
最后，由于墨西哥灣鉆井活動的減少、北海油田的逐步關(guān)閉，以及其他海域鮮有或停止的海上石油鉆井活動，使得海工船行業(yè)陷入了嚴(yán)重麻煩，造成了龐大的閑置船隊和破產(chǎn)。似乎這還沒有盡頭。
也許，只有那些資本雄厚的、可以負(fù)擔(dān)起長期銀行貸款的航運巨擘才有可能擁有未來……（魏云芳/編譯）