降價(jià)真可刺激訂單增長(zhǎng)？
全球航運(yùn)業(yè)不景氣，市場(chǎng)極度疲軟、新造船需求低迷。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2016年的造船產(chǎn)能約為1.03億載重噸，至少比新船的相關(guān)需求高出30%。由此，造船企業(yè)不得不展開自救計(jì)劃，措施包括拋售資產(chǎn)、裁員，甚至降價(jià)，旨在刺激訂單量的增長(zhǎng)。
據(jù)克拉克森報(bào)告顯示，自2014年年末以來(lái)，新造船價(jià)格持續(xù)下滑，這一趨勢(shì)一直延續(xù)至今。年初至今，一系列因素抑制了新造船價(jià)格下滑帶來(lái)的影響，同時(shí)還有一些條件制約了新造船價(jià)格的降幅。
克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2016年1～10月，全球新造船訂單低至創(chuàng)紀(jì)錄的359艘船，共計(jì)2480萬(wàn)載重噸，比2015年同期大幅下降73%。和2006年最高峰時(shí)候的5234艘總計(jì)26020萬(wàn)載重噸相比，甚至不到10%。
克拉克森近日表示，全球船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)繼續(xù)放緩步伐。在過(guò)去一年內(nèi)，船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)為3.1%，處于本世紀(jì)以來(lái)的最低水平。
受新造船訂單有限、交付量較低的制約，加之拆船水平較高，大量船舶未能交付，全球船隊(duì)擴(kuò)張獲得限制，目前似乎回到了繁榮前的水平。
克拉克森表示，近期新造船需求的疲軟和船廠產(chǎn)能過(guò)剩導(dǎo)致了新造船價(jià)格降至2004年以來(lái)的最低水平。雖然新船訂單量的缺乏使準(zhǔn)確估計(jì)價(jià)格水平變得更加困難，但今年克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)（Newbuilding Price Index）依然呈現(xiàn)明顯的下滑趨勢(shì)，從今年年初的131點(diǎn)降至10月底的124點(diǎn)。
其中，年初至今，油船和集裝箱船領(lǐng)域新船價(jià)格降幅最大，這兩個(gè)領(lǐng)域新船訂單量也同樣顯著減少。自2015年年底以來(lái)，320000載重噸VLCC和8800TEU集裝箱船新造船價(jià)格分別下滑了9%和7%。相對(duì)而言，散貨船新船價(jià)格的降幅不太嚴(yán)重，但散貨船價(jià)格的下滑趨勢(shì)卻持續(xù)了更長(zhǎng)一段時(shí)間。自2014年年底以來(lái)，18000載重噸好望角型散貨船新船價(jià)格下降了22%。
降價(jià)是船廠吸引新船訂單的方式之一。不過(guò)，由于今年市場(chǎng)極度疲軟、新造船需求低迷，融資機(jī)會(huì)有限，船廠對(duì)船價(jià)的影響不大。此外，轉(zhuǎn)售船取代新船成為更加具有吸引力的替代選擇，特別是在散貨船領(lǐng)域。今年第一季度，好望角型散貨船轉(zhuǎn)售船價(jià)格降至新船造價(jià)的78%，一些集裝箱船船型領(lǐng)域轉(zhuǎn)售船價(jià)格也降至新船造價(jià)的90%以下。
船廠的限制條件可能會(huì)制約新船造價(jià)對(duì)訂單量變化的潛在影響。通常而言，船廠很難持續(xù)降價(jià)，特別是在船廠陷入資金壓力的情況下。在許多船型領(lǐng)域，中國(guó)船廠的造價(jià)已經(jīng)低于其他船廠。在韓國(guó)，船廠降價(jià)的行為可能會(huì)受到債權(quán)人的制約。而在日本，一些船廠的手持訂單交付期已經(jīng)排到2019年甚至2020年，這些船廠承受的壓力相對(duì)較��；但另外一些船廠在降價(jià)方面的靈活性可能受到日元升值的限制。因此，新船價(jià)格可能并不會(huì)像預(yù)期一樣顯著下滑，這使得新船價(jià)格對(duì)訂單量的影響有限。
新船價(jià)格下滑所帶來(lái)的影響受到一系列因素的抑制，而船廠的資金壓力又會(huì)影響到新船造價(jià)的降幅。雖然今年新造船價(jià)格進(jìn)一步降低，但這仍不足以刺激新船訂單量的增加。顯然，為了激發(fā)新一波訂單潮，市場(chǎng)環(huán)境需要有更大的改善。