新運河帶來的不是革命
新巴拿馬運河原本是為順應(yīng)市場發(fā)展而進(jìn)行的全球海運基礎(chǔ)設(shè)施的重要升級。新運河依舊將在復(fù)雜多變的市場中適應(yīng)調(diào)整，而不是革命。
一個世紀(jì)前，巴拿馬運河改變了國際貿(mào)易，每年承擔(dān)全球5%的貨運量，其中亞洲與美國間的貿(mào)易貨運有23%經(jīng)由巴拿馬運河。
新運河的通航，將對國際海運業(yè)帶來深刻影響，從亞洲到美國東部港口的水路運輸成本會顯著下降。從經(jīng)濟(jì)成本考慮，不少媒體造勢：新運河的通行將再次改變世界海運格局。
但航運業(yè)景氣度已今非昔比，去年全球貨運量首次出現(xiàn)負(fù)增長，國際貨幣基金組織預(yù)測世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展仍處于低速重心。此外，航運業(yè)整體運力過剩，新運河再次改變當(dāng)前航運業(yè)游戲規(guī)則存在諸多不確定因素。
市場經(jīng)濟(jì)思維下，新運河原本就是彼時船舶大型化發(fā)展趨勢下，為順應(yīng)市場發(fā)展而進(jìn)行的全球海運基礎(chǔ)設(shè)施的重要升級。在大國政治經(jīng)濟(jì)博弈的作用下，在紛繁復(fù)雜的市場經(jīng)濟(jì)中，今天的新運河帶來的不是革命。
運力過剩是背景
有報道指出，基于成本優(yōu)勢，新運河通航后，海上貨物運輸?shù)暮骄�將重新規(guī)劃。但在運力過剩的當(dāng)下，新運河通航的實際效力又有多大呢？
咨詢機(jī)構(gòu)Bernstein交通分析師David Vernon表示，新運河的限量為1.3萬TEU，更大型船舶依然需要前往北美西岸，而不能通過巴拿馬運河到達(dá)東岸。去年，達(dá)飛輪船投入“本杰明富蘭克林”號等巨型集裝箱船，開通美國西岸服務(wù)（這些船舶為1.8萬TEU型船）。
還有業(yè)內(nèi)人士向《航運交易公報》記者表示，美國東岸的港口并沒有準(zhǔn)備好迎接大量的新貨物。當(dāng)下，美國東岸諸多港口已經(jīng)斥巨資升級基建設(shè)施，但短期內(nèi)仍將保持現(xiàn)狀。在紐約港，集裝箱船的高度受到貝永大橋的限制，而貝永大橋是船舶抵達(dá)紐約港的必經(jīng)入口。盡管大橋抬升項目已經(jīng)啟動，但美國港務(wù)管理部門表示，項目完工要到2019年。
此外，新運河能否順利運營還受到水位的限制，每年由于受厄爾尼諾氣候影響，運河水位會很低，對大型集裝箱船依舊將限行。今年，巴拿馬運河管理局已經(jīng)3次下調(diào)運河最大允許吃水限制，與往常一樣，每次吃水限制調(diào)節(jié)為15厘米，自5月起，通航船舶最大允許吃水限制在11.59米。
與此同時，集裝箱和運力成本也是船公司規(guī)劃航線的一個重要考量。船舶直接抵達(dá)美國東岸，意味著航行時間延長，對集裝箱的需求數(shù)量將有所增加，對一些船公司而言，其可能需要投資的集裝箱費用也將隨之增加。
更重要的是，航運業(yè)的運力過剩問題一直未能得到解決。一方面，船舶趨大型化；另一方面，過剩的大船又受限于巴拿馬運河，無貨運量支撐的運河通過量增加將是偽命題，新運河開通的前景需待市場需求而定。
能源運輸不穩(wěn)定
對于出口商而言，如果未來要把美國中心地帶的農(nóng)產(chǎn)品及美國中西部地區(qū)的石油、天然氣運往亞洲東部港口，從墨西哥灣走巴拿馬運河也可縮短航程。從貨物原產(chǎn)地到墨西哥灣這段行程會利好一些東部鐵路公司，靠近墨西哥灣的密西西比河西部的鐵路運輸預(yù)計將從新運河通航中獲益。
據(jù)巴拿馬運河管理局消息稱，運河的通航將開啟一些大宗貨物的“新航道”。以液化天然氣運輸為例，因其龐大的體積，此前世界上僅有5%的LNG運輸船選擇巴拿馬運河航行，運河擴(kuò)建后，將有92%的LNG運輸船可以通過新運河。巴拿馬運河管理局認(rèn)為，在石油、天然氣及集裝箱貨物運輸方面，新運河將提升與蘇伊士運河等的競爭力，同時還有望開拓大型郵輪新市場。
據(jù)日本媒體報道，對日本而言，福島核事故后作為火力發(fā)電原料的LNG需求增長，新運河有可能提高運輸效率。6月27日，日本郵船運營的LPG船將通過新運河。日本船東協(xié)會稱，今后可利用此前無法通過的大型船舶從北美東岸或墨西哥灣向日本運送LNG，有望提高運輸效率。與以往經(jīng)蘇伊士運河及麥哲倫海峽的航線相比，走新運河可縮短20天左右航程，并可減少成本，此外“還有助于確保穩(wěn)定且多樣的能源采購地”。
日本是世界上最大的LNG進(jìn)口國，日本財務(wù)省數(shù)據(jù)顯示，受來自卡塔爾和尼日利亞的供應(yīng)量減少，日本LNG進(jìn)口量4月份同比下降3.3%。而年初，美國頁巖氣成為日本進(jìn)口LNG的重要補(bǔ)充，從美國運輸LNG至日本需要經(jīng)由巴拿馬運河。日前，日本政府正啟動首座在橫濱港建立LNG加注站的可行性研究。
但上述利好均依賴全球能源需求結(jié)構(gòu)。此前基于對碳排放的普遍擔(dān)憂以及對石化能源使用前景的負(fù)面判斷，世界能源格局出現(xiàn)重大調(diào)整，為LNG、LPG等液體運輸帶來前所未有的機(jī)會。當(dāng)下，國際石油價格持續(xù)低位運行，液化能源失去原本開發(fā)的經(jīng)濟(jì)性。此外，國際政治一直插手能源結(jié)構(gòu)，本就市場有限的LNG和LPG運輸更難言持續(xù)穩(wěn)定向好。
運力流動現(xiàn)分化
巴拿馬運河的擴(kuò)建主要為滿足集裝箱船的通過能力，但歷史上通過巴拿馬運河數(shù)量最多的依然是散貨船。
巴拿馬運河通航后，原先不能通過巴拿馬運河的海岬型散貨船理論上將可直接航行巴拿馬運河。然而，業(yè)內(nèi)人士向《航運交易公報》記者表示，對散貨船而言，通航后的運河對船舶的限制由之前對船寬的限制變?yōu)閷Τ运南拗�，海岬型散貨船的吃水對于巴拿馬運河而言過深。這意味著，該型散貨船如欲通過新運河，仍不能滿載。但從經(jīng)濟(jì)成本考量，幾乎沒有船東愿意為此減少6萬~8萬噸運輸貨物。此外，該區(qū)域最主要的散貨船需求來自淡水河谷對中國的鐵礦石出口貿(mào)易，但40萬噸級VLOC無法通行新運河。大宗散貨市場低迷，散貨船流向變化將不大。
在油輪市場上，目前80%以上的油輪均為超巴拿馬型，巴拿馬運河擴(kuò)建后，包括蘇伊士型油輪在內(nèi)的大多數(shù)油輪理論上可無障礙通過新運河。分船型看，滿載的阿芙拉型油輪可通過新運河，蘇伊士型油輪則需減少負(fù)載才能通過新運河。但由于美東地區(qū)至亞洲的超大型油輪較少，現(xiàn)有船型與運河的匹配度較高，該部分油輪運力流動影響有限。
巴拿馬運河通航后，運載委內(nèi)瑞拉出口原油的10萬噸級以上油輪可順利通過新運河，無需再經(jīng)大西洋和印度洋運往中國，運輸時間也將進(jìn)一步縮短。然而國際政治風(fēng)云變幻，自國際油價2014年大跌以來，委內(nèi)瑞拉的混亂局面一直未有改善，食物短缺、藥品短缺、能源短缺，外匯儲備嚴(yán)重不足，委內(nèi)瑞拉宣布進(jìn)入緊急狀態(tài)。
在集裝箱船方面，隨著新運河的通航，班輪公司開始對旗下集裝箱船進(jìn)行運力重新分配。塞斯潘近期透露，將出售4艘4800TEU型船，計劃將業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移至更大型集裝箱船市場。對此，塞斯潘首席執(zhí)行官王友貴近期在財報電話會議中表示，新運河的通航對小型老齡集裝箱船運價產(chǎn)生下行壓力。在過去的12個月里，巴拿馬型集裝箱船的租金出現(xiàn)一定程度的疲軟。隨著全球集運業(yè)的不確定性持續(xù)增長，塞斯潘將繼續(xù)密切留意市場情況，以確定這些船舶的最佳策略。王友貴稱，塞斯潘的老齡巴拿馬型集裝箱船未來預(yù)計將部署在亞洲—澳大利亞和亞洲—南非航線運營。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，塞斯潘旗下共擁有38艘巴拿馬型集裝箱船，分別獲得了中遠(yuǎn)集運、地中海航運和馬士基航運的租約。
此外，陽明海運也計劃將傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船改航亞洲線，其與長榮海運所屬的CKYHE自6月下旬起以8500TEU型船航行亞洲—美國東岸，進(jìn)入新巴拿馬型船時代。陽明海運坦承，替換下來的4000TEU型船很難安排去處，因為航行亞洲區(qū)間太大，航行長程線又太小，因此會盡量安排在亞洲區(qū)較長程的航線。
有觀點指出，巴拿馬運河通航后，未來主力船是8000~ 12000TEU型船，原航行于該運河的約258艘4000~5000TEU型船面臨調(diào)線、淘汰或改建命運。咨詢機(jī)構(gòu)德魯里稱，目前巴拿馬極限型船運力總量約280萬TEU，約占全球總運力的16％，但該型船平均船齡只有8.5年，其中73％的船齡不到11年，估計會有部分船東以改建方式處理船舶。據(jù)悉臺灣造船企業(yè)就有完成該型船的加寬設(shè)計圖。