安聯(lián)：經(jīng)濟下行令船運安全風(fēng)險上升
日前，安聯(lián)發(fā)布的最新《安全與船運報告》指出，2015年全球共損失85艘100噸位以上的船舶，但船運損失與往年相比持續(xù)減少。報告指出，雖然船運損失持續(xù)減少令人鼓舞，但是經(jīng)濟和市場環(huán)境持續(xù)疲弱、商品價格低迷、船舶運力過剩都對成本造成壓力，并引發(fā)對安全性的擔(dān)憂。
沉船成全損事故主因報告指出，在全球范圍內(nèi)，損失船只有60%是貨船和漁船，其中，貨船損失數(shù)量經(jīng)兩年連續(xù)下降后在2015年止跌回升。沉船是導(dǎo)致全損的最主要原因，接近75%的全損事故是沉船引起的，比2014年增加了25%。而惡劣天氣則是造成沉船的罪魁禍?zhǔn)住?
2015年，含全損事故在內(nèi)，全球共發(fā)生2687起船運事故，比2014年下降了4%。不過，每天都有事故發(fā)生。地中海東部和黑海海域事故最為頻繁，為 484起。該報告通過分析去年全球100噸位以上船舶的損失情況發(fā)現(xiàn)，區(qū)域及船舶類型不同，損失情況也有所不同。在損失的85艘船中，超過四分之一以上發(fā)生在中國南海、中南半島、印尼和菲律賓一帶海域，共計22艘。這些海域過去10年一直是事故重災(zāi)區(qū)。經(jīng)濟下行影響安全性改進報告指出，雖然船運損失持續(xù)減少令人鼓舞，但是經(jīng)濟和市場環(huán)境持續(xù)疲弱、商品價格低迷、船舶運力過剩，都對成本造成壓力，并引發(fā)對安全性的擔(dān)憂。
安聯(lián)全球企業(yè)及特殊風(fēng)險海運風(fēng)險咨詢?nèi)蜇?fù)責(zé)人Rahul Khanna表示，“經(jīng)濟下行拖累了船運行業(yè)，并且很可能對安全性造成負(fù)面影響。”Khanna還認(rèn)為，“許多領(lǐng)域如雜貨船、散貨船和離岸船都已經(jīng)受到影響，安全標(biāo)準(zhǔn)稍有下降，就會引發(fā)嚴(yán)重的問題�！�
安聯(lián)全球企業(yè)及特殊風(fēng)險的專家提醒，切不能因為經(jīng)濟壓力而對安全問題滋生“一拖再拖”的念頭。有些船東選擇盡量延長船舶檢修的間隔期，還有一些船東則將船舶閑置。安聯(lián)全球企業(yè)及特殊風(fēng)險高級海運風(fēng)險顧問Jarek Klimczak建議，“技術(shù)在進步，市場在變化，閑置船重新投入運營有可能產(chǎn)生許多問題，因此，船舶閑置的流程需要標(biāo)準(zhǔn)化�！绷硗猓杀緣毫Σ粌H壓縮了船舶的維護經(jīng)費，還可能令船員的生活條件變差、降低客船安全性和影響海上營救。安聯(lián)全球企業(yè)及特殊風(fēng)險研究人員發(fā)現(xiàn)，過去10年，與疲勞相關(guān)的保險理賠在上升。安全配員數(shù)量經(jīng)常處于最低水平，今后將出現(xiàn)的人手短缺以及工作時間延長，有可能使問題變得更為嚴(yán)重。
安聯(lián)財險首席執(zhí)行官李濤表示，經(jīng)濟壓力下，船員培訓(xùn)不足、專業(yè)技能不達標(biāo)所帶來的風(fēng)險更不應(yīng)被忽視。在亞洲部分國家和地區(qū)，船員培訓(xùn)的質(zhì)量和水平仍未達到國際公認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)。例如，電子導(dǎo)航不能被當(dāng)作“靈藥”，而應(yīng)只是一個輔助工具。超級風(fēng)暴致沉船事故頻現(xiàn)此次報告還指出，極端氣候事件變得愈發(fā)平常，對供應(yīng)鏈帶來了額外的風(fēng)險和干擾。 2016年史上最強的厄爾尼諾現(xiàn)象，預(yù)計將帶來更為糟糕的極端天氣。去年美國EL Faro號船就因颶風(fēng)沉沒，這是美國近代以來損失最嚴(yán)重的商船事故之一�！按霸诔夛L(fēng)暴中沉沒的事實讓人擔(dān)憂”。安聯(lián)全球企業(yè)及特殊風(fēng)險船舶及海運責(zé)任險負(fù)責(zé)人Sven Gerhard表示，“自然巨災(zāi)事件變得越來越頻繁和嚴(yán)重，因而，氣象導(dǎo)航將繼續(xù)成為保證船舶安全航行的關(guān)鍵手段�！�
報告顯示，船運行業(yè)對于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的依賴也會衍生新的風(fēng)險。網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險不再僅僅局限于數(shù)據(jù)丟失，重大的計算機網(wǎng)絡(luò)事件的發(fā)生，物聯(lián)網(wǎng)和電子導(dǎo)航等技術(shù)的發(fā)展，都意味著整個行業(yè)可能只有三兩年的時間去防范船舶損失的風(fēng)險。
另外，過去5年持續(xù)下降的海盜襲船數(shù)量在2015年首次回升。東南亞海域遭遇海盜的情況有所增加，占所有事故的60%。越南的海盜襲船案件逐年增加，主要是因為防盜水平較低的船舶常常�？吭侥系母劭�。
報告還提及了其他風(fēng)險，包括船運行業(yè)為降低排放而催生了始料未及的安全隱患，超低含硫燃料的加大使用引發(fā)電力問題。安聯(lián)全球企業(yè)及特殊風(fēng)險部門受理的與燃料有關(guān)的器械理賠案件也有所增加。此外，北極人員傷亡數(shù)量有所上升，2015年北極圈海域共發(fā)生70多起船運事故，年增長率接近30%，為10年來最高水平。
不過，即將推行的“極地水域運作船舶安全規(guī)則”讓人期待，但最佳操作以及清理等安全問題依舊未能解決。